ＪＲ北海道を三分割せよ

明暗を分けた北海道と四国

　JR北海道の経営が危機に陥っている。2018年度決算は、純損益が179億円の赤字で過去最悪だ。

　国が2019年度と2020年度に、それぞれ200億円ずつ財政支援をすることになっており、19年度決算は純損益で黒字に転じるとしているものの、対症療法に過ぎず、一時的に息を吹き返すだけだ。

　この現状を、国鉄改革の失敗が露呈したものと捉える意見がある。私はそうは思わない。国鉄改革自体は成功したけれども、分割民営化後すぐに取りかかるべきだった改革の継続を怠ってきたことに今日の危機の根源がある。

　この問題を考えるには、国鉄の分割民営化に至る過程を振り返る必要がある。

　1985年6月、中曽根康弘首相によって国鉄の総裁ら幹部が更迭された。国鉄経営陣は分割民営化が決まるまで、全国一体の特殊会社方式を主張し続けた。

国鉄改革法が成立した衆院本会議場で橋本龍太郎運輸相と握手する中曽根康弘首相＝1986年11月28日

　それでも、国鉄が1985年1月に発表した最後の改革案「経営改革のための基本方策」では、北海道と四国の鉄道網に関して、「将来の見通しからみて民営による安定的運営は至難である。しかし国の政策判断により特別に運営基盤が確立されるならば別経営とすることも考えられる」とした。つまり、北海道と四国は利用者が減るため、単に分割民営化するだけでは行き詰まるだろうとみていたのである。

　それは、国鉄の旧体制派のみならず、国鉄改革を推進した側も同じ認識だった。改革を推進した国鉄再建監理委員会が1985年7月に中曽根首相に提出した「国鉄改革に関する意見―鉄道の未来を拓くために―」では、九州も含めた北海道、四国の三島会社の輸送量が、国鉄後期同様、分割後も減少し続けることを想定していた。

　なかでも民営化後のJR北海道は最も経営環境が厳しいと考えられたため、三島会社のために用意した経営安定基金計1.3兆円の過半となる6822億円が与えられた。

　上記の「国鉄改革に関する意見」では、世論とくに沿線自治体への配慮から、地方交通線（ローカル線）の廃止については具体的な言及は避けられたものの、「会社の健全経営を阻害することのないよう地域の実情に即した運営」を行うこととされた。

　実際には、1984年8月に公表された再建監理委員会第二次緊急提言にあったように、国鉄末期にすでに廃止が決まっていた特定地方交通線以外のローカル線も、新会社の下で遅かれ早かれ廃止されるのは必至と見られていた。

　ところが、図表1に示したように、北海道の鉄道輸送量は1987年度にJR北海道が発足したのを境に増加に転じる。

図表1

　分割前の予想では、1990年度には38億人キロ、2000年度には33億人キロまで減少するとされていたのに、実際は1990年度は46.3億人キロ、1992年度には48.7億人キロに達した。その後、輸送量は減ったものの、2000年度は43.8億人キロ、直近の2018年度は42.6億人キロとなっている。

　これは、国鉄最後1986年度の41.5億人キロを若干上回り、JR北海道が発足した1987年度42.6億人キロと同じであり、青函トンネルが開業した1988年度の44.6億人キロを若干下回る水準である。

　要するに、分割後は到底維持できないと思われていた国鉄末期の水準を30年以上経った今も保っているのである。

瀬戸大橋＝ＪＲ四国提供

　一方、分割後のJR四国は、瀬戸大橋開通によって本州と路線がつながった効果もあり、一旦、持ち直したものの、事前の予想どおり、輸送量が減少し続ける。

　2018年度の14.1億人キロは、国鉄最後1986年度の18.0億人キロの8割程度、瀬戸大橋開業直後の1988年度21.2億人キロから見れば三分の二の水準である。

　本当に鉄道が危機的状態にあるのは、JR北海道ではなく、JR四国なのだ。この問題については、また別の機会に述べたい。

　なお、青函トンネル・瀬戸大橋開通（1988年3・4月）後の数値と連続性を保つため、1987年度以前のデータには青函・宇高連絡船輸送量を鉄道輸送量に換算して加えてある。