ＪＲ四国は「新幹線を持たない強み」を活かせ

1. 改革時の予想どおりの衰退

　JR四国が4月18日から高知県内で走らせる2両編成の観光列車「志国土佐」をお披露目した。

　このねらいは、定期外輸送を増やすことと、乗客が少ない路線に利用者を呼び込むことであり、裏返せば、ともに同社の鉄道事業の弱点を示している象徴的な列車といえるだろう。

ＪＲ四国の新観光列車。坂本龍馬が描かれている＝2020年1月10日、香川県多度津町

　1987年の国鉄分割民営化で誕生した六つのJR旅客鉄道会社のうち、本業の鉄道事業自体が存亡の機に直面している唯一の事業体。それがJR四国である。

　国鉄改革の失敗例として、JR四国以上に取り上げられることが多いJR北海道は、危機に瀕しているのは企業としてのJR北海道であり、同社が運営している輸送手段としての鉄道は、国鉄改革時の予想を良い意味で大きく裏切り、堅調に推移している。したがって、改革の方向性は明らかであり、「論座」での前稿『JR北海道を三分割せよ』（2019年12月公開）で指摘したように、あとはJR北海道の経営陣、それを支えるべき国交省と北海道民の決断を待つのみと言ってよい。

　それに対し、JR四国の場合、分割当初に比べ輸送量が大幅に減り、今後も反転の可能性はゼロに等しい。経営の良し悪し以前に、輸送手段としての鉄道の必要性が問われる段階に来ているのだ。

　実は、JR四国の現状は、国鉄改革時の予想どおりに輸送量が減った唯一の例でもある。国鉄改革は、世界でも稀な人口集積ゆえ、鉄道にある程度の需要が将来も期待できる地域を抱えた本州三社を生かすために、モータリゼーションの進展で1970年代半ば以降衰退著しい北海道・四国・九州の鉄道を「損切り」するという側面を持っていた。ところが、現在、JR九州の鉄道輸送量は分割時を大きく上回っており、JR北海道も分割時の輸送量を維持している。

　【図表1】は、1970年度以降の四国と北海道の国鉄・JR輸送量を示したものである。国鉄改革時には、JR九州も合わせて、それまでの輸送量の減少がそのまま続くと予想されていた。

　ところが、JR北海道の輸送量は1987年の分割を境に反転し、その後も分割時の水準を維持している。

　それとは対照的に、JR四国の輸送量は、1988年の瀬戸大橋開通で短期的に増加したものの、事前の予想どおり、減少し続ける。2010年度に13.8億人キロまで落ち込んだ後、若干持ち直したとはいえ、2018年度輸送量14.1億人キロは、国鉄改革時の予測最終値（2000年度）より1.1億人キロ多いだけで、国鉄最後1986年度の18.0億人キロの8割程度、瀬戸大橋開業直後の1988年度21.2億人キロから見れば三分の二の水準である。

　ちなみに、JR北海道の2018年度輸送量42.6億人キロは予測最終値より9.6億人キロも多い。

　JR各社をめぐる議論では、分割されてからの数値で議論することが通例となっているけれども、JR体制になる前の国鉄時代も、同じように列車は走っていたし、分割によって国鉄が抱えていた問題がすべて解決されたわけではない。鉄道の今後を考えるうえで、国鉄とJRを連続して見ることが重要である。データの連続性を保つため、1987年度以前の数値には青函・宇高連絡船輸送量を鉄道輸送量に換算して加えてある。