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自動運転の限界が見えてきた

人間がからむとリスク増大 むしろ過疎地が実用化先進地になる?

木代泰之 経済・科学ジャーナリスト

 自動車メーカーや各国政府が取り組んでいる自動運転。その未来技術に限界があることをそろそろ直視する時期が来ている。いくら技術が高度化しても人間や従来車が混在する社会で安全性を高めようとすると、コスト面で割りが合わないのだ。

渋滞する高速道路で運転をクルマ任せ

 マイカー(自家用車)で自動運転の先頭を走るのはホンダ・レジェンドだ。2021年3月に日本で初めてレベル3(下の表)の自動運行装置を搭載し、限定100台をリース販売した。

自動運転のレベル拡大

 表にあるレベル1と2は「運転支援」で、システムはあくまで運転者をサポートする立場。レベル3で初めて自動運行装置が主体になる。

 レジェンドの自動運行装置は、高速道路などで先行車との距離を保ち、前方に遅い車がいれば車線変更して追い越す。渋滞時(時速50キロ以下)には、運転者は走行をクルマに任せてテレビやDVDを楽しむことができる。

レーダー、カメラ、センサー類、開発費用は膨大に

自動運転技術のレベル3の機能を搭載したレジェンド=ホンダ提供拡大自動運転技術のレベル3の機能を搭載したレジェンド=ホンダ提供

 問題は1100万円という高価格だ。普通のレジェンドより約400万円高い。

 レベル3を実現するには周囲360度の車や人を感知することが必要で、レジェンドはカメラ2個、ミリ波レーダー5個、ライダー(レーザー光を使った測距センサー)5個のほか、高精度3次元マップや全球測位衛星システムを備えている。

 これらの情報を元にECU(エンジン制御装置)が状況を判断し、アクセル・ブレーキ・ステアリングを操作する。ただ、強雨や雪などの悪天候、濃霧、強い逆光で視界が悪いときは、道路の白線が認識できないので使えない。

 「センサーの塊」と言えるほどのハイテク車だが、その効果は高速道路で多少便利になる程度ともいえ、そこまでコストをかけてやる意味があるのか、というのが正直な感想だ。

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筆者

木代泰之

木代泰之(きしろ・やすゆき) 経済・科学ジャーナリスト

経済・科学ジャーナリスト。東京大学工学部航空学科卒。NECで技術者として勤務の後、朝日新聞社に入社。主に経済記者として財務省、経済産業省、電力・石油、証券業界などを取材。現在は多様な業種の企業人や研究者らと組織する「イノベーション実践研究会」座長として、技術革新、経営刷新、政策展開について研究提言活動を続けている。著書に「自民党税制調査会」、「500兆円の奢り」(共著)など。

※プロフィールは原則として、論座に最後に執筆した当時のものです

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