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山崎・前JR西日本社長に対する起訴状

 被告人は、西日本旅客鉄道株式会社(以下「JR西日本」という。)において、平成5年4月20日から平成8年6月20日までの間は取締役鉄道本部副本部長兼安全対策室長として、運転事故の防止及び運転保安設備の整備計画に関する業務等を担当し、同日から平成10年6月26日までの間は取締役会決議に基づき安全問題に関する業務執行権限を委ねられた取締役鉄道本部長として、また、平成8年6月1日から平成10年6月26日までの間は鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全の確保に関する技術上の事項を統括管理する任務を法令により課せられた鉄道主任技術者として、同社の鉄道事業に関する安全対策の実質的な最高責任者を務めていた上、平成9年3月に開業予定のJR東西線の開業準備総合対策本部長等として、同線開業に伴う安全対策を含めた輸送改善計画業務を統括指揮していたものであるところ、

 同社では、JR東西線開業に伴い、福知山線をJR東西線及び片町線と直結させてその利便性を高めるとともに、福知山線の列車本数を大幅に増加させてその輸送力を増強し、福知山線の利用客を増加させて収益拡大を図る経営方針の下、

 福知山線からJR東西線への列車乗り入れを円滑にするため、兵庫県尼崎市久々知3丁目27番付近の福知山線上り(尼崎駅方面行き)線路の右方に湾曲する曲線(以下「本件曲線」という。) の半径を600メートルから304メートルにする線形変更工事を実施し、平成8年12月21日に同工事が完成したことに伴い、

 平成9年3月8日から、JR東西線開業に伴うダイヤ改正による福知山線の列車運行を開始したものであるが、

 <1>かねてから、運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的ミスに起因する列車事故が国内で多発し、曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していたことから、鉄道業界では、危険性が高い曲線に対しても、列車を自動的に減速・停止させる機能を有する自動列車停止装置(以下「ATS」という。)を整備する必要があると認識され、JR西日本においても、曲線における速度超過による脱線転覆事故の発生を想定し、高輸送密度路線を対象として、半径450メートル未満の曲線にATSを順次整備しており、被告人も安全対策室長等としてこれを主導していたところ、曲線半径を半減させる他に類例を見ない上記線形変更工事により

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