日本市場に攻勢をかけるアジアのLCC

　アジアのLCC（低コスト航空会社）が、日本市場に攻勢を掛けている。アジア最大のLCCであるエアアジアグループで、中長距離路線を手掛けるエアアジアXが、2010年12月に羽田空港へ就航したのを皮切りに、日本に進出するLCCが徐々に増えてきた。2010年代初めは、日本と東南アジア諸国がオープンスカイ（航空輸送の自由化）に合意した時期だ。

機材の進化が大きな役割

　このころから、訪日外国人の増加が目立つようになり、観光業を中心に「インバウンド特需」に沸くようになった。訪日需要が増えれば、それに応じるようにLCCも便数を増やすという好循環が、アジアのLCCが日本に攻勢を掛けている一因といえる。

　9月4日の台風被害の影響で、インバウンド受け入れの中核を担う関西空港が一時閉鎖された。7日に国内線から一部再開し、21日からは旅客便の運航が通常スケジュールに戻った。

　アジアのLCCが日本へ攻め込む上で、機材の進化も大きな役割を果たしている。これまでLCCが好む180席クラスの小型機は、片道4時間から5時間程度の航続距離が限界だった。しかし、燃費の良い新型エンジンを採用した次世代機では、片道6時間以上のフライトも可能になり、中大型機では需要が見込めない路線でも、まずは小型機で新路線をスタートさせることも可能になった。

　旺盛な訪日需要に応じ、日本市場を攻めるアジアのLCC。一方の国内LCC勢はどのように対応していくのだろうか。

以遠権でハワイ・北米へ

　訪日客が増えている以外に、アジアのLCCが日本市場を攻める要因の一つが、オープンスカイだ。オープンスカイとは、二国間で就航する航空会社数や路線数、便数の制限を相互に撤廃するもので、日本は33カ国・地域と合意している。

　二国間の旅客や貨物輸送だけではない。「首都圏空港」と国が呼ぶ羽田と成田を除き、第三国へ旅客や貨物を積んで運ぶ、いわゆる「以遠権」の存在が大きい。例えばアジア諸国を出発し、関西空港に到着後、日本からの旅客と貨物を乗せて北米に向かうというようなルートだ。オープンスカイは国ごとに合意内容が異なるが、以遠権が行使できるものであれば、日本を経由して北米に向かう便も開設できる。

　例えばマレーシアのエアアジアXの場合はこうだ。日本とマレーシアは、2011年2月にオープンスカイに合意。2013年からは、首都圏空港以外の空港について、以遠権が自由化された。エアアジアXは2017年6月に、関西－ホノルル線を開設したが、週11往復運航しているクアラルンプールー関西線の一部を以遠権により延伸し、ホノルルへ週4往復乗り入れた。今年8月からは週3往復増便し、週7往復のデイリー運航になった。

　エアアジアグループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は、米国本土への就航を目標にしていると言われ、中部空港（セントレア）からは「ハワイへの路線を近い将来検討したい。機体を入手できれば、米国西海岸にも就航したい」（フェルナンデスCEO）と意欲を見せる。

　つまり、アジアから近い観光地である日本に就航するだけではなく、北米への進出も視野に入ったものだ。

タイ当局の安全懸念がクリア

　もうひとつは、2015年にICAO（国際民間航空機関）がタイ航空局に対し、「重大な安全上の懸念（SSC）」があると指摘したことだ。猶予期間を過ぎても十分な改善策が示されなかったことから、同年6月には問題点があることを示す「赤旗」をタイ当局に示した。

　これは訪日需要が旺盛な、タイの航空会社には痛手だった。ICAOが2017年10月にSSCを解除するまで、タイ国籍の航空会社は就航している定期便やチャーター便については運航を継続できるものの、日本をはじめとするICAO加盟国への新規就航や、増便などのスケジュール変更、機材変更などができない状況になっていたからだ。

　10月28日から、ノックスクートがバンコク（ドンムアン）－関西線を開設する。同社はタイのLCCノックエアと、シンガポール航空系LCCスクートが合弁で設立したLCCで、日本就航が遅れるという影響を受けた一社だ。彼らは、今年6月1日就航のバンコク－成田線から日本への乗り入れをスタートし、2路線目となる関西線をスタートさせる。

新鋭機で中距離参入するピーチ

　そして、航空機の航続距離が伸びているため、アジアと日本間ではこれまで就航が難しかった都市への路線も、実現可能になってきている。アジアのLCCによる攻勢を迎え撃つ日本は、どのような策を取るのか。

　国内初のLCCとして、2012年3月に関空を拠点に就航したピーチ・アビエーションは、中距離LCC事業に参入する。ここで使用する機材が、